趙師傅的經(jīng)歷并非個例,數(shù)據(jù)顯示,2000年到2018年,公路貨運量從103.88億噸增長到395.96億噸,同時載貨汽車也從486萬輛增長到超過1355萬輛。據(jù)報道,近10多年來,普通貨物運價基本維持在0.2-0.4元/噸公里左右,個別時候跌至0.2元/噸公里以下。

薄利多運

媒體報道,無錫高架橋事故發(fā)生后,隨著各地加大超限超載治理力度,無錫周邊短途鋼材運費1-2倍上漲?？蓪τ诠坟涍\這樣一個巨大的領域,“降本增效”仍是現(xiàn)階段的主基調(diào)。處于薄利行業(yè),“多運”或許才是維持收益的最佳解決方案。

對比來看,我國貨車確實存在“多運”的空間。

我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異大,貨量分布不均,市場天然存在大量零散的單邊訂單;同時,卡車司機以個體經(jīng)營為主,小微從業(yè)者運營能力有限、掌握的貨源不足,整體供過于求的市場進入了薄利低效的運行狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示,在貨運市場比較成熟的美國,貨車實載率比國內(nèi)高出15%-20%;貨車日有效行駛里程比國內(nèi)高出1-2倍。

新的利潤增長點

如何解決低效這個沉疴頑疾?業(yè)內(nèi)有企業(yè)探索出了值得參考的路子。有公司提供信息平臺,提高貨源信息和運力資源的匹配效率;有公司研發(fā)智能掛車,實時感知裝載貨物的重量、記錄車輛裝載率,節(jié)約管車成本;也有公司參與交易,充當上下游之間的“智慧大腦”角色。

比如科技物流企業(yè)福佑卡車,讓數(shù)據(jù)和算法參與車輛調(diào)度,開發(fā)了業(yè)內(nèi)首個城際整車運輸智能調(diào)度系統(tǒng),上游訂單流入系統(tǒng)后,由算法計算實際貨量、預測貨量及車輛狀態(tài)等因素,分配給效率最高的司機承運。

據(jù)介紹,算法的干預可以讓車輛月行駛里程從7,000-9,000公里提升至11,000公里。在業(yè)內(nèi)9.6米廂車駕駛員普遍月收入萬元上下的大行情下,福佑卡車的企業(yè)運力中不乏有司機可以月入過2萬。隨著數(shù)據(jù)的積累,算法還將被持續(xù)優(yōu)化,車輛運行效率仍有提高空間。

人口紅利減弱、高運價時期不再,新技術浪潮涌動,科技物流成為藍海市場。身處這個轉(zhuǎn)型期,技術能夠開發(fā)出多大的利潤空間,是留給貨運從業(yè)者的新考題。

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