1. 系統(tǒng)必須符合行業(yè)運行控制的有關(guān)規(guī)定：總局有關(guān)飛標規(guī)定、飛機放行規(guī)定等。通過系統(tǒng)的應用，提高公司安全生產(chǎn)的管理水平。
   
2. 系統(tǒng)必須涵蓋運行控制的整個生產(chǎn)過程，滿足廈航多基地、統(tǒng)一調(diào)配運力的業(yè)務需求。同時，系統(tǒng)并不是簡單的替代手工操作，而應在現(xiàn)有業(yè)務的基礎上，調(diào)整和優(yōu)化業(yè)務流程。進而規(guī)范業(yè)務操作，提高工作效率。
   
3. 系統(tǒng)必須穩(wěn)定可靠，確保運行控制中信息傳遞、處理的通暢，保障航班生產(chǎn)的正常進行。
   
4. 系統(tǒng)必須具有一定的輔助決策功能，提高航班計劃制定的科學性，提高飛機的利用率和航班的正常率，進而提高公司的生產(chǎn)效益。  

  三、 系統(tǒng)設計   

  （二）應用系統(tǒng)
  
    系統(tǒng)涵蓋了航空公司從航班計劃的制訂到航班執(zhí)行完畢的全部業(yè)務。
  
    從業(yè)務流程上劃分，該系統(tǒng)主要由兩大主業(yè)務流組成，即以航班計劃為核心的航班管理業(yè)務和以航班執(zhí)行為核心的航班保障業(yè)務。其中航班管理業(yè)務主要包括航班計劃管理、飛機及各類空勤人員的排班等；航班保障業(yè)務主要包括飛行簽派、飛機調(diào)度、空勤調(diào)度、商務調(diào)度、平衡配載、國際國內(nèi)值機、國際國內(nèi)行查等，覆蓋了全部生產(chǎn)部門的業(yè)務。
  
    從數(shù)據(jù)流程上劃分，該系統(tǒng)主要由航班計劃信息流、以簽派為源頭的航班當日執(zhí)行信息流和以商務調(diào)度為源頭的航班保障信息流組成。通過上面的數(shù)據(jù)（信息）的流動和共享，將航空公司的各生產(chǎn)部門更緊密地聯(lián)系在一起，為安全、正點、高效、有序地組織航班生產(chǎn)提供了可靠的保證。 
  
    根據(jù)業(yè)務及數(shù)據(jù)流程，將系統(tǒng)劃分為21個主要的功能子系統(tǒng)：

1. 航班計劃子系統(tǒng)
   
2. 航班計劃子系統(tǒng)
   
3. 飛行員排班子系統(tǒng)
   
4. 乘務員排班子系統(tǒng)
   
5. 安全員排班子系統(tǒng)
   
6. 飛行簽派子系統(tǒng)
   
7. 飛機調(diào)度子系統(tǒng)
   
8. 空勤調(diào)度子系統(tǒng)
   
9. 商務調(diào)度子系統(tǒng)
   
10. 國際值機子系統(tǒng)
    
11. 國內(nèi)值機子系統(tǒng)
    
12. 國際行李子系統(tǒng)
    
13. 國內(nèi)行李子系統(tǒng)
    
14. 平衡配載子系統(tǒng)
    
15. 飛行技術(shù)子系統(tǒng)
    
16. 安全監(jiān)察子系統(tǒng)
    
17. 語音查詢子系統(tǒng)
    
18. 航行情報子系統(tǒng)
    
19. 報文處理子系統(tǒng)
    
20. 飛行動態(tài)監(jiān)控子系統(tǒng)
    
21. 領(lǐng)導查詢子系統(tǒng)

  （三）技術(shù)難點及解決措施
  
    1.強化航班運行過程的控制
  
    從航班計劃開始直到航班執(zhí)行結(jié)束為止的完整過程中，航班生產(chǎn)的各種信息偶合度高，關(guān)聯(lián)性強，信息流程長。因此，強化航班運行過程的控制，成為系統(tǒng)的首要技術(shù)難點。為此在系統(tǒng)的設計過程中采取了以下措施：   

1. 采用業(yè)務流程重組Business Process redesign（簡稱BPR)工程方法,理順業(yè)務流程–經(jīng)過業(yè)務流程整理后，業(yè)務流程更加清晰合理，全面徹底地貫徹了廈航《運行手冊》中各部門的職責。
   
2. 實現(xiàn)三方協(xié)調(diào)機制–航班計劃及動態(tài)的變更與調(diào)整，需要航班管理室、機務生產(chǎn)計劃調(diào)整部門及飛行簽派室三方的協(xié)調(diào)，只有三方都同意的情況下，相應的變更與調(diào)整才能生效實施。系統(tǒng)中由需要調(diào)整的一方提出申請，其余兩方系統(tǒng)屏幕上會立即彈出要求協(xié)調(diào)的窗口，只有在該兩方都按鍵同意此申請后，提出申請的一方才可使該調(diào)整生效，并將此信息存入相應數(shù)據(jù)庫，正式實施。三方協(xié)調(diào)機制的實現(xiàn)，使航班生產(chǎn)更加高效，責任更加明確。
   
3. 放行評估功能–飛機放行是實施運行確保安全的一道重要關(guān)口，系統(tǒng)中量化了飛機放行程序，對起飛重量、天氣、航線、燃油、航行通告、機坪監(jiān)控、FPL報的拍發(fā)等信息逐項進行分析，列出了現(xiàn)時的狀況與放飛的標準，對未滿足放飛標準的項目及簽派員未作評估的項目均作了標記。從而有效地保證了飛機放行的準確性。
   
4. 自動提醒功能–航班生產(chǎn)的組織過程是高度緊密的，任何一個環(huán)節(jié)都不能出現(xiàn)差錯，系統(tǒng)的信息要得到及時處理，否則將會影響下面環(huán)節(jié)的正常工作，為此系統(tǒng)提供了大量的自動提醒操作功能，提示用戶及時處理，如：發(fā)報提醒、放飛提醒、航班調(diào)整處理提醒、機組調(diào)整處理提醒、應答消息處理提醒、飛機變動處理提醒、航班延誤/取消/備降處理提醒等。該功能有效地減少了人為差錯。
   
5. 完備的操作記錄–系統(tǒng)對主要崗位的操作人、操作時間均進行了記錄，記錄詳盡、齊全、可備查，為獎懲提供了實實在在的依據(jù)。從而強化了航班運行控制主體人的責任感，減少了人為差錯。

  2.消息機制
  
    開發(fā)了基于TCP/IP通信協(xié)議的網(wǎng)絡通訊平臺，實現(xiàn)終端－終端的通訊，配以ORACLE的管道技術(shù)，實現(xiàn)服務器和終端的通訊。在這個通訊平臺上，開發(fā)了若干應用程序，實現(xiàn)了以最小的網(wǎng)絡代價，達到信息快速傳遞的目的，從而完成航班計劃和動態(tài)信息的實時監(jiān)控和發(fā)布的系統(tǒng)目標。
  
  四、系統(tǒng)使用效果
  
    系統(tǒng)經(jīng)過三年多的全面運行，效果明顯，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：   

1. 系統(tǒng)的使用極大地提高了運行控制的計算機應用水平。采用統(tǒng)一數(shù)據(jù)源，實現(xiàn)信息的共享，減少了保障部門之間的重復勞動和信息通報的工作量，確保了數(shù)據(jù)的準確性和及時性。
   
2. 有關(guān)的行業(yè)標準和規(guī)定具體地體現(xiàn)在運行控制系統(tǒng)中，工作責任到崗到人，責任體系更具體更明確，工作流程更清晰更有秩序，規(guī)范化操作落實到實處。
   
3. 提高了航班計劃制定的科學性，有利于各項控制目標的實現(xiàn)，減少成本或損失，提高經(jīng)濟效益。如飛機飛行起落比的控制；定檢時間和梯次的控制；航班的合理安排提高了飛機利用率；機組的合理排班調(diào)度；航后數(shù)據(jù)的及時反饋利于各部門的工作調(diào)整，減少失誤。
   
4. 公司領(lǐng)導可以及時、準確、方便地掌握航班動態(tài)執(zhí)行情況，完善的輔助信息使領(lǐng)導的決策更具科學性。
   
5. 為運營決策提供數(shù)據(jù)支持：系統(tǒng)具有各類實時動態(tài)數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)，通過對這些數(shù)據(jù)的分析、加工，對于運力資源分配，市場策略調(diào)整，改善服務質(zhì)量，優(yōu)化生產(chǎn)環(huán)節(jié)提供強有力支持。
   
6. 通過系統(tǒng)開發(fā)，一批計算機人員，不僅專業(yè)水平得到提高，而且對于航空公司的運行控制業(yè)務有了更全面的了解和掌握。為廈航計算機應用開發(fā)打下了良好基礎，系統(tǒng)的建設也為廈航其他計算機應用系統(tǒng)打下了堅實的網(wǎng)絡基礎。

  五、系統(tǒng)發(fā)展展望
  
    系統(tǒng)的投入運行以后，開發(fā)人員在用戶的配合下，對系統(tǒng)做了大量的完善和維護工作，使系統(tǒng)不斷趨向成熟。今后系統(tǒng)必將隨著民航事業(yè)的發(fā)展而不斷地完善，其應用領(lǐng)域必將不斷地深化和拓展。系統(tǒng)將向決策型方向發(fā)展，如飛行計劃系統(tǒng)的開發(fā)，航線班次班期分析，航線成本分析等等，以提高系統(tǒng)的使用效益，適合航空運輸業(yè)務更新更高的要求。

多易